Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны улучшить экономные расходы, напротив, привели к доп растратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве 2-ух платных трасс – «Новейший выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что правительство издержало излишние 5,6 миллиардов руб. на их реализацию.
Главный предпосылкой доп издержек сделалось затягивание сроков реализации договоров по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за что проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и дизайна земляных участков под стройку, разъясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земляных вопросцев оказалась рискованной.
Не считая того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В итоге концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а правительство и совсем остается без гроша, так как по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превосходящей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно показывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления цены проезда по платным трассам. На данный момент концессионер устанавливает ее без помощи других, руководствуясь востребованностью того либо другого участка дороги. Таковым образом, тарифы на 1 км пути на различных участках одной трассы могут различаться наиболее чем в три раза, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев.
СП также дает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным чертам платных дорог. Сейчас они буквально такие же, как и у бесплатных: например, освещение трассы предусматривается лишь поблизости населенных пт и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены наиболее высочайшие скорости движения, потому и требования к освещенности должны быть выше, убеждены в СП. «Это вопросец сохранности движения», – подчеркивает Богомолов.
Из отчета аудиторов СП навязывается вывод, что автодорожные концессии не смогли достигнуть той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет личных инвестиций. Дорожное стройку до сего времени финансируется в главном из экономных средств. В качестве примера аудиторы приводят стройку участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК наиболее половины нужных средств (58%) завлекла у компаний с муниципальным ролью. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП.
В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. «Мы готовы вместе с Министерством транспорта и СП вести работу по изменению методики расчета платы за проезд», – заявил зампред правления госкомпании Сергей Перников.
«Автодор» также хочет принять активное роль в разработке доп требований к проектированию и строительству платных дорог.
При всем этом в сообщении для прессы «Автодор» отметил, что выводы СП основаны на анализе первых концессионных соглашений «Новейший выход на МКАД» и «М11 на участке 15–58 км». «Эти соглашения являются пилотными проектами, заключавшимися на несформированном инфраструктурном рынке одними из первых федеральных дорожных концессий. Необходимо подчеркнуть, что весь риск трафика был в полном объеме принят на себя личными инвесторами. Принимая на себя риск трафика, концессионер по данным соглашениям получил также расширенные права по управлению стоимостью проезда – непременно, в границах, установленных соглашением. Нормативное регулирование платного проезда на законодательном уровне на момент заключения соглашений отсутствовало», – разъясняют в госкомпании.
Независящие специалисты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным чертам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве, соглашается член Ассоциации юристов Рф Дмитрий Семенников. «Целями, которыми руководствуются юзеры платных авто дорог, являются скорость, удобство расположения и маленький трафик, – отмечает он. – Для бесплатных городских дорог свойственна направленность на понижение скорости, что обязано иметь в виду другие требования к содержанию и качеству городской уличной сети».
Но пробы ограничить концессионеров в определении цены проезда он находит безосновательными. «Предприниматели устанавливают рыночную стоимость проезда, находящуюся в точке равновесия, – считает юрист. – Любые ограничения в итоге плохо скажутся на пользователе дороги, будь то ухудшившееся свойство дорожного полотна либо возросший трафик. Мы находим хорошим предугадать подобные ограничения в исключительных вариантах – если концессионер нарушает антимонопольное законодательство либо проезд по участку дороги является социально нужным при отсутствии доступных альтернатив».
В Рф, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству авто дорог на общую сумму 867,6 миллиардов руб. В стадии эксплуатации находятся лишь четыре из их. Как отмечают специалисты, практически все недочеты, выявленные СП, свойственны и для остальных концессионных соглашений, при этом не только лишь в сфере дорожного строительства. «Они отражают общее состояние законодательства и эффективность работы муниципальных служащих, – считает Семенников. – Конкретно представители страны неосмотрительно заключают концессионные договоры, когда еще отсутствует определенность в их предстоящем статусе. И конкретно они затягивают процесс изъятия и смены вида разрешенного использования участка».
Обсудить
Подписаться на извещения
Госинвестиции и проекты Анонсы СМИ2 Отвлекает реклама? С подпиской
вы не увидите её на веб-сайте
Источник: