Восстановлению мировой экономики после пандемии могут помешать узкие места в мировых цепочках поставок морским транспортом, а также резкий рост тарифов на контейнерные перевозки, способный привести к существенному удорожанию импорта. Больше всего от этих факторов могут пострадать приморские и малые островные развивающиеся страны, зависимые от морских поставок. Однако это негативно скажется и на крупнейших экономиках мира – США и Евросоюза, говорится в ежегодном обзоре состояния морского транспорта Конференции ООН по торговле и развитию при Генассамблее ООН (UNCTAD) – экономической организации ООН.

Судоходные компании и операторы портов ожидают, что глобальные сбои в цепочках поставок продолжатся как минимум до 2022 г. Соответственно, при сохранении наблюдаемого роста ставок фрахта контейнерных перевозок к 2023 г. мировые цены на импорт в среднем по миру могут вырасти на 10,6%, говорится в документе.

Для малых островных развивающихся государств, вроде карибских или тихоокеанских, стоимость импорта вырастет еще больше – на 24,2% при росте потребительских цен в целом на 7,5%, «с временным лагом примерно в год». В наименее развитых странах (Least Developed Countries, LDC) импорт подорожает на 8,6%, а потребительские цены вырастут на 2,2%. «[Это] окажет глубокое влияние на торговлю и подорвет глобальное социально-экономическое восстановление, особенно в развивающихся странах, до тех пор пока морские перевозки не вернутся в нормальное русло», – цитирует документ слова генсека UNCTAD Ребеки Гринспен.

В обзоре UNCTAD отмечается, что в США и государствах еврозоны увеличение ставок контейнерных перевозок на 10% может привести к совокупному сокращению промышленного производства примерно на 1%.

По прогнозу организации, на некоторые товары рост ставок контейнерных перевозок повлияет больше, чем на другие. Это касается, например, товаров из Восточной Азии, предназначенных для рынков Северной Америки и Европы, – компьютеров, электронных и оптических изделий.

UNCTAD в своем прогнозе связывает рост цен с увеличением стоимости фрахта, которая выросла до «неожиданного уровня».

Кто заработает на проблемах с перевозками

Высокие ставки фрахта увеличили прибыль глобальных компаний по контейнерным перевозкам. В I квартале 2020 г. их операционная прибыль – прибыль до вычета процентов и налогов – составила $1,6 млрд, но в том же квартале 2021 г. достигла $27,1 млрд. В 2020 г. годовая прибыль этих ­перевозчиков составила около $25,4 млрд, но в 2021 г. она, вероятно, составит беспрецедентные $100 млрд даже на фоне связанных с пандемией сбоев, заторов в портах и постоянной нехватки контейнеров, подсчитали исследователи UNCTAD.

Так, китайский индекс контейнерных перевозок (CCFI) для краткосрочных и долгосрочных контрактов с августа 2020 г. по август 2021 г. увеличился на 243%. Во II и III кварталах 2020 г. CCFI составлял 854 пункта, но к IV кварталу вырос до 1250 пунктов, а за I и II кварталы 2021 г. достиг новых рекордов, превысив 2000 пунктов. К концу 2020-го и в 2021 г. нехватка контейнеров и перегруженность портов привели к рекордным ставкам контейнерных перевозок, особенно на маршрутах из Китая в Европу и США. 

Ситуация с контейнерными перевозками остается острой и в настоящий момент. World Container Index (показывает стоимость перевозки одного 40-футового контейнера (FEU) по восьми основным маршрутам между США, ЕС и Азией) аналитического агентства Drewry по состоянию на 18 ноября составил $9146. Это на 238% больше, чем в ноябре 2020 г. Пик стоимости был зафиксирован 23 сентября, тогда перевозка одного FEU составляла $10 377. Средний композитный индекс WCI за 2021 г. составляет $7374 за FEU, что на $4724 больше, чем пятилетний средний показатель в $2650.

На отдельных направлениях стоимость перевозок значительно опережает средние показатели, которые отражает WCI. На маршруте Китай – Европа цена в последние дни периодически достигала $16 000–17 000 за FEU.

Аналитики «ВТБ капитала» в своем отчете от 18 ноября сообщают, что ставки фрахтования судов на рынке грузовых морских перевозок вышли на исторические максимумы. Сегмент контейнерных морских перевозок сейчас выглядит наиболее перегретым. Начав этот год с $20 000 в день, ставки непрерывно росли, пока в октябре не достигли $78 000 в день, что в 7 раз превышает средний исторический уровень. Только в ноябре впервые за год они показали снижение на 1% месяц к месяцу. Ставки останутся высокими и в 2022 г., считают они. 

Основными причинами роста фрахтовых ставок аналитики назвали продолжающиеся разрывы логистических цепочек, большой отложенный спрос, карантины и ковид-ограничения в портах, особенно китайских. Кроме того, этот сегмент может стать более концентрированным, что усилит переговорные позиции перевозчиков.

Директор «РТСБ-рус» Александр Баскаков считает, что цены на контейнерные перевозки будут медленно падать в течение 2022 г., так как сейчас они «абсолютно нездоровые». При этом дефицита контейнеров нет, а объем перевозок ограничен не нехваткой оборудования, а нехваткой слотов на судах и на железной дороге. Из-за этого контейнеры потихоньку копятся в Китае, что толкает цену на их выдачу вниз. Увеличение стоимости товаров наблюдается по всем номенклатурам, продолжает он. Логистическая составляющая, особенно при 10-кратном росте стоимости, не может не влиять на цены перевозимых товаров, говорит Баскаков. 

Охлаждение ставок может начаться в китайский Новый год, он наступает в I квартале 2022 г., считает начальник отдела стратегического маркетинга Fesco Максим Шишков. При этом цены, скорее всего, не вернутся на уровень первой половины 2020 г. «Ожидаем, что ситуация с кризисом цепочек поставок сохранится и в 2022 г. Прежде всего давление будут оказывать ковидные ограничения в портах, продолжающийся дисбаланс в торговле между Китаем и США», – говорит начальник отдела крупнейшего российского морского контейнерного перевозчика.

Вероятнее всего, рынок фактически смирился с высокими ценами, сообщил «Ведомостям» представитель ГК «Дело» (управляет морскими контейнерными терминалами в портах Азово-Черноморского, Балтийского и Дальневосточного бассейнов). По его словам, прогнозы неблагоприятные, тарифы вряд ли вернутся на прежний уровень на горизонте одного-двух лет. Какое-то снижение в ГК «Дело» ожидают только во второй половине 2023 г.

Ставки фрахта и в 2022 г. будут оставаться высокими с небольшими откатами при сезонных падениях спроса, сказала «Ведомостям» глава отдела интермодальных перевозок Itella в России Юлия Никитина. Сильное снижение ставок возможно лишь при стабилизации ситуации с пандемией и введении в эксплуатацию судов меньшей вместимости, востребованных с 2021 г. из-за ограничения пропускной способности портов, считает Никитина. Наконец, глобально ставки фрахта в целом в ближайшие 10 лет будут значительно выше, чем действовавшие в последние 20 лет, считает Марио Врлжичак, вице-президент компании Kuehne+Nagel в России и странах СНГ по морским перевозкам

Обсудить Новости СМИ2 Хотите скрыть рекламу?  Оформите подписку 
и читайте, не отвлекаясь

Источник: vedomosti.ru